Wie würden Sie die Grundidee hinter 1E9 beschreiben und welche Lücke wollten Sie damit im Medienbereich schließen?

Inhaltlich war unsere Grundidee, ein Medium zu starten, das optimistisch auf Innovation blickt und nicht nur – wie es in Deutschland oft üblich ist – Technologie negativ zu betrachten. Die Idee war also, konstruktiven und lösungsorientierten Journalismus zu machen, bei dem nicht nur über Defizite und Probleme berichtet wird. Sondern sich optimistisch, aber nicht naiv mit neuen Technologien in ihrer ganzen Bandbreite auseinanderzusetzen. Von wissenschaftlichen Durchbrüchen über Startups, bis hin zu Kunst, Kultur und natürlich auch den gesellschaftlichen Auswirkungen. Gerade bei Zukunftsängsten kann zukunftsorientierter Journalismus eine große Rolle spielen – indem er neue Bilder und vielleicht auch Ziele formuliert oder zumindest der Gesellschaft im Aushandlungsprozess hilft.

Was bedeutet 1E9 und warum passt der Titel so gut zu dem Ansatz, den Sie gerade eben schon beschrieben haben?

Das steht für 1 mal 10 hoch 9, also für die Zahl eine Milliarde. Wir haben diesen Namen gewählt, weil er einerseits ein mathematischer Ausdruck ist, der universell funktioniert und andererseits, weil es um Ideen geht, die großen Einfluss haben. Wenn du eine Milliarde Menschen erreichst oder wenn eine Innovation das Leben von einer Milliarde Menschen verbessert, dann ist das groß.

Bei 1E9 geht es oft weniger um Gadgets selbst als um die Frage, wie Technologie die Gesellschaft verändert. Warum ist Ihnen dieser Fokus so wichtig?

Weil Technologien, wenn man über die letzten Jahrzehnte zurückschaut, viele gesellschaftliche Umbrüche ausgelöst haben, von denen vorher gar niemand so genau wusste, was da auf uns zukommt. Dieser enorme Einfluss, den Technologie auf die Gesellschaft hat, der wird oft eher so beiläufig wahrgenommen. Wir wollen uns frühzeitig mit diesen gesellschaftlichen Fragen von Technologie auseinandersetzen. Die wenigsten Menschen betrachten Technologie bei ihrer Nutzung wirklich aus einer technischen Perspektive. Aus unserer Sicht ist daher die Frage viel spannender und relevanter, welche Veränderungen sich für unsere Gesellschaft ergeben.

Es entstehen ständig neue Technologien und Trends. Woran erkennen Sie genau, welche Entwicklungen wirklich gesellschaftlich relevant werden?

Wir haben keine hundertprozentige Trefferquote. Ein Patentrezept gibt es nicht, aber ich würde sagen, dass wir viele Themen frühzeitig identifizieren können, die sich später tatsächlich als vielversprechend herausstellen. Das funktioniert vor allem dadurch, dass wir selbst sehr viel in diesem Themenfeld unterwegs sind. Dazu kommt der Austausch mit Menschen, die neue Technologien und Innovationen entwickeln – aus Wissenschaft, Startups, Unternehmen, aber auch mit Investoren oder anderen Journalistinnen und Journalisten. Gerade Investoren sind interessant, weil sie sehr genau prüfen, in welche Technologien und Unternehmen sie Geld stecken. Wenn Millionen investiert werden, steckt dahinter meist eine intensive Analyse, ob daraus wirklich ein neuer Markt entstehen kann. Das kann ein guter Gradmesser sein. Oft wirken neue Technologien zunächst wie eine Enttäuschung, weil die großen Umwälzungen ausbleiben. Ein paar Jahre später merkt man dann, dass die Veränderungen einfach langsamer passiert sind. Am Ende ist es also eine Mischung aus vielem: selbst aktiv im Themenfeld sein, Gespräche führen und verschiedene Nachrichtenquellen beobachten. Man muss wirklich embedded in diesem Themenfeld und der Community sein, die es vorantreibt. Wenn man das lange macht, entwickelt man irgendwann auch ein Bauchgefühl dafür.

Welche Rolle spielt die Redaktionssitzung bei solchen Entscheidungen? 

Wir sind ja ein kleines Team. Gerade jetzt, wenn es um sowas wie künstliche Intelligenz geht, dann diskutieren wir natürlich sehr viel auch in der Redaktion, wie die Auswirkungen aussehen könnten. Dabei sind wir nicht immer derselben Meinung – man findet bei uns durchaus unterschiedliche Einschätzungen. Jeder Redakteur kann seine eigenen Akzente und Themen setzen. In der Hinsicht arbeiten wir sehr autonom. Aber ansonsten schauen wir einfach, dass jede Person ihre eigene Expertise und Interessen einbringt, damit wir unsere fachlichen Stärken optimal abbilden können.

Gibt es Debatten rund um die Digitalisierung oder KI, die in Deutschland Ihrer Meinung nach oft zu negativ geführt werden?

Ich finde, viele dieser Debatten werden zu pauschal geführt. Wir sind sehr schnell dabei, die großen Tech-Unternehmen und die Milliardäre, die sie führen, zu verteufeln. Alles, was von dort kommt, gilt erst mal als böses Teufelszeug. Das Problem ist: Dadurch werden wir von technologischen Entwicklungen überrascht, überholt und überrumpelt. Wir können uns dazu entscheiden, mitzugestalten oder an der Seitenlinie zu stehen und nur zu kritisieren. Dieses bloße Kritisieren ist mir in Deutschland ehrlich gesagt oft zu eindimensional. Kritisieren ist leicht, selber machen ist viel schwieriger. Da muss man differenzierter hinschauen. Im Bereich der digitalen Transformation ist keine Technologie nur gut oder schlecht. Es kommt immer drauf an, was man damit macht.

Viele Technologen sind extrem komplex. Wie schaffen Sie es, verständlich zu schreiben, ohne Inhalte zu stark zu vereinfachen?

Was natürlich wirklich Voraussetzung ist, dass man sich wirklich bemüht, ein Thema zu verstehen. Man muss der Sache auf den Grund gehen und sich gründlich damit beschäftigen. Die Expertinnen und Experten, für die das Thema das tägliche Brot ist, können das dementsprechend einfacher ausdrücken. Komplexe Zusammenhänge verständlich zu erklären, sie richtig einzuordnen und das Ganze dann auch noch so aufzubereiten, dass es interessant und nicht langweilig ist – das ist journalistisches Handwerk.

Unabhängiger Technikjournalismus steht heute unter großem Druck, wirtschaftlich, aber auch inhaltlich. Welche Herausforderungen erleben Sie dabei?

Mit Journalismus Geld zu verdienen, ist in den letzten Jahren sehr schwierig geworden. Die klassischen Geschäftsmodelle funktionieren nicht mehr, deshalb versuchen wir, neue Wege zu gehen: Einerseits setzen wir auf eine Community-Finanzierung durch Mitgliedsbeiträge, andererseits refinanzieren wir uns über Veranstaltungen. Immerhin gibt es uns schon seit sieben Jahren. Wir haben Corona und diverse andere Krisen bisher überstanden. Aber generell muss sich Journalismus sehr stark weiterentwickeln. Durch KI kommt noch eine neue Herausforderung dazu. Welche Art von Journalismus braucht es überhaupt noch? Da muss man sich als Medium neu erfinden. Wir glauben, dass wir mit unserem Community-Ansatz und dem Ansatz, Menschen auch physisch zusammenzubringen, auf einem ganz guten Weg sind.

Künstliche Intelligenz nimmt die Medienbranche immer massiver ein. Wie verändert AI ihre eigene journalistische Arbeit?

Man muss sich wahnsinnig viel inhaltlich damit beschäftigen. Für KI interessieren sich die Menschen aktuell am meisten im Bereich Technologie. Im Arbeitsalltag macht es uns vieles einfacher, man kann effizienter arbeiten. Wenn ich Interviews aufnehme, werden diese wahnsinnig schnell transkribiert. Es ist so, als hätte man permanent einen Redakteur oder eine Redakteurin an der Seite und das macht das Schreiben schon einfacher und schneller. Auch bei Recherchen setzen wir es ein, immer wissend um alle Schwächen. Das eröffnet uns neue Möglichkeiten, die wir früher als so kleines Team gar nicht gehabt hätten.

1E9 verbindet Technologie, Wissenschaft und Gesellschaft. Wen genau möchten Sie mit diesem Ansatz erreichen?

Am Anfang sind wir gestartet mit der Vorstellung, wir schaffen ein mediales Haus für Zukunftsoptimisten, also Leute, die optimistisch in die Zukunft schauen und Zukunft gestalten wollen. Das würde ich sagen, sind schon Grundmerkmale unserer Zielgruppe.

Dann noch eine letzte Frage: Neben den Magazinen spielen auch Festivals und Veranstaltungen eine große Rolle bei 1E9. Warum sind solche Formate für Sie wichtig?

Wir haben uns das Ziel genommen eine Community aufzubauen. Wenn man Menschen zusammenbringen, neue Verbindungen schaffen und an die eigene Marke binden will, dann übertrifft nichts diesen persönlichen Austausch. Uns geht es aber nicht nur darum, dass auf der Bühne schlaue Menschen schlaue Sachen sagen, sondern auch, dass sich Menschen untereinander austauschen und mit den Expertinnen und Experten vernetzen können.

Das Interview wurde von Karina Preiß, Anastasiia Ihnatenko und Anika Groneweg geführt.

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Sie sind stabil, können riesige Datenmengen verarbeiten und laufen teilweise seit den 1970er-Jahren  nahezu ohne Unterbrechung. Genau deshalb verlassen sich gerade Banken und Automobilhersteller bis heute auf diese Technologie. Doch inzwischen geraten die Systeme zunehmend an ihre Grenzen. Anforderungen an moderne IT verändern sich rasant: Cloud-Anwendungen, künstliche Intelligenz und digitaler Service benötigen flexible und schnell anpassbare Strukturen. Die Migration vom Mainframe in moderne Cloud-Architekturen entscheidet für viele Großkonzerne nicht nur über ihre IT-Zukunft, sondern zunehmend auch über ihre Wettbewerbsfähigkeit. „Mainframes haben über Jahrzehnte hinweg zuverlässig funktioniert“, erklärt ein IT-Verantwortlicher eines deutschen Automobilherstellers. Heute liege der Fokus jedoch auf offenen und skalierbaren Architekturen, die Innovation schneller ermöglichen können. Viele Großkonzerne stehen folglich vor einer der größten technischen Umstellungen in ihrer Unternehmensgeschichte: Migration weg vom Mainframe.

Warum Mainframes überhaupt noch existieren

Trotz ihres Alters gelten Mainframes keineswegs als veraltet, besonders im Bankensektor besitzen sie bis heute enorme Vorteile. Bei der europäischen Großbank UniCredit laufen zentrale Kernprozesse weiterhin auf Mainframes. Systeme auf Mainframe-Basis seien laut Robert Bernhard, IT-Audit-Manager bei UniCredit, hochverfügbar, ausfallsicher und können Millionen von Transaktionen gleichzeitig verarbeiten. Auch Volkswagen setzt nach eigenen Angaben weiterhin auf Mainframes für geschäftskritische Finanz-, Logistik- und Produktionsprozesse. Der Konzern betont dabei insbesondere die zuverlässige Verarbeitung großer Datenmengen. Auch bei weiteren Automobilherstellern übernehmen Mainframes weiterhin zentrale Aufgaben. Ein großer deutscher OEM (Original Equipment Manufacturer) nutzt sie beispielsweise noch für Rechnungswesen, Controlling und Teile der Logistik. Ein Ausfall hätte dort massive Auswirkungen. „Wir könnten praktisch kaum Autos oder Motorräder verkaufen“, beschreibt ein Verantwortlicher die Folgen eines Systemstillstands. Gerade diese Zuverlässigkeit macht die Migration so schwierig. Viele Programme wurden über Jahrzehnte speziell für Mainframes entwickelt, oft in COBOL oder anderen älteren Programmiersprachen. Diese Systeme sind tief in Geschäftsprozesse integriert.

Historische Systeme, aber immer weniger Spezialisten

Neben technischen Herausforderungen wächst ein weiteres Risiko: Viele Spezialisten für Mainframe-Systeme gehen in den kommenden Jahren in Rente. Nachwuchs gibt es kaum. „Uns geht immer mehr Wissen verloren“, beschreibt ein weiterer deutscher Autohersteller die Situation. Besonders Fachkräfte mit Kenntnissen über COBOL oder die spezielle Mainframe-Architektur seien schwer zu finden. Branchenakteure verfolgen unterschiedliche Ansätze: Einige Unternehmen setzen beispielsweise zunehmend auf künstliche Intelligenz. KI-Systeme analysieren alten Programmcode und helfen dabei, Anwendungen in moderne Programmiersprachen wie Java zu überführen. Laut eines IT-Experten können Analysen, die früher mehrere Wochen dauerten, inzwischen innerhalb weniger Stunden durchgeführt werden. Um die Systeme für neue Fachkräfte attraktiver zu machen, setzt das deutsche IT-Unternehmen Atruvia inzwischen auf moderne Entwicklungswerkzeuge. So kommen etwa Git zur Versionsverwaltung, DevOps-Praktiken und moderne CI/CD-Pipelines zur automatisierten Software-Bereitstellung im Mainframe-Umfeld zum Einsatz.

Mit der Cloud Richtung Zukunft

Die langfristige Strategie vieler Konzerne ist klar: weg vom Mainframe, hin zu Cloud- und Service-Architektur. Dabei geht es nicht nur um Kosten, sondern vor allem um Flexibilität und Geschwindigkeit. Cloud-Plattformen ermöglichen es, Anwendungen weltweit verfügbar zu machen und schneller weiterzuentwickeln. Allerdings erfolgt diese Umstellung meist schrittweise, im Bankensektor werden deshalb häufig hybride Ansätze verfolgt. Dabei bleiben zentrale Systeme wie Zahlungsverkehr oder Kundendaten zunächst auf dem Mainframe, während Randfunktionen wie Archivierungen bereits in die Cloud ausgelagert werden. Für besonders kritische Anwendungen verarbeitet Atruvia Daten zeitweise sogar auf mehreren Systemen parallel, um Ausfälle während der Umstellung zu vermeiden. Hintergrund sind strenge Service-Level-Vereinbarungen. Systeme dürfen während der Migration nicht ausfallen, Daten müssen vollständig nachvollziehbar bleiben und sensible Informationen benötigen höchste Sicherheitsstandards, gibt auch ein Verantwortlicher von UniCredit an.

Viel mehr als ein rein technischer Umbau

Die Migration vom Mainframe ist deshalb weit mehr als nur ein gewöhnliches IT-Projekt. Sie verändert Strukturen, Prozesse und Arbeitsweisen ganzer Unternehmen. Der IT-Leiter eines internationalen Autoherstellers beschreibt die Modernisierung als eine grundlegende Transformation von Prozessen. Ziel sei es, Systeme transparenter, standardisierter und besser integrierbar zu machen. Gleichzeitig müssen Mitarbeitende neue Technologien erlernen und bestehende Prozesse angepasst werden. Während Mainframes jahrzehntelang Stabilität garantierten, verlangen moderne digitale Märkte heute vor allem Anpassungsfähigkeit. Die alte Technologie verschwindet zwar nicht von heute auf morgen, verliert aber langsam ihre Rolle als Herzstück der Konzern-IT. Stattdessen entsteht Schritt für Schritt eine neue IT-Landschaft: flexibler, cloudbasierter und zunehmend KI-gestützt.

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Assistiert, automatisiert und autonom? Was ist der Unterschied? 

Ausschließlich manuell sind die Straßen Deutschlands schon lange nicht mehr befahren. Spurhalteassistent, Tempomat und Abstandsregeltempomat unterstützen Autofahrer bei der Längs- als auch Querführung des Fahrzeugs. Diese Fahrassistenzsysteme sind technologisch keine Neuheit mehr, den ersten Tempomaten gibt es schon seit den 50er Jahren. Der entscheidende Unterschied zu dem, was unter die Kategorie des autonomen Fahrens fällt, ist jedoch die Anwesenheit eines Fahrers. Die Society of Automotive Engineers (SAE) hat das in verschiedene Automatisierungsstufen eingeordnet. 

Level Null, Eins und Zwei fallen in die Kategorie des automatisierten Fahrens und gehört für viele Autofahrer zum Alltag. Auch Teslas Autopilot fällt in Level Zwei. Wichtig hierbei ist, dass jederzeit ein Fahrer anwesend ist, welcher das Verkehrsgeschehen aktiv beobachtet und bei Bedarf eingreift. Für den ÖPNV ist das Level vier besonders interessant. Diese setzten zwar keinen anwesenden Fahrer voraus, funktionieren aber nur unter bestimmten Konditionen, wie etwa vorher festgelegten Strecken. Das Level fünf steckt momentan noch in den Kinderschuhen. In Zukunft sollen diese Systeme unter allen Bedingungen und Strecken verkehren. 

Warum der klassische ÖPNV auf dem Land an seine Grenzen stößt

In ländlichen Regionen ist über die Hälfte der Bevölkerung gar nicht oder nur sehr schlecht angebunden. Zu diesem Ergebnis kam eine Greenpeace-Datenanalyse aus dem Frühjahr 2025. Im Gegensatz zu urbanen Ballungsräumen, sind ländliche Gebiete deutlich dünner besiedelt. Das wiederum erschwert die Wirtschaftlichkeit von neuen Bus- oder Bahnlinien, der allgegenwärtige Fachkräftemangel macht die Mischung komplett. Die Konsequenz daraus: Mehr Autos, mehr Abgase, mehr ältere fahruntaugliche Menschen auf den Straßen, weniger Teilhabe, Chancenungleichheit, wirtschaftliche und soziale Isolation. Die Lösung könnten also autonome Fahrzeuge sein. Dabei sollen sie keinen kompletten Linienbus ersetzen, sondern als Zubringer, Verstärker oder On-Demand-Lösung funktionieren. Erprobt wird das aktuell in Hessen mit den KiRA-Taxen. Kira steht für KI-basierter Regelbetrieb autonomer On-Demand-Verkehre. Nutzer können sich als Testnutzer registrieren und dann per App ein Fahrzeug zum gewünschten Ort bestellen. Aktuell benötigt es aufgrund rechtlicher Vorschriften noch einen Sicherheitsfahrer, welcher im Bedarfsfall eingreifen kann. Laut einem Sprecher des Rhein-Main-Verkehrsverbundes bewerten die Tester Komfort und empfundene Sicherheit bei den Fahrten mit den autonomen Shuttles sehr hoch mit durchschnittlich 4,8 von 5 Sternen in der projekteigenen App. Ein anderer Ansatz wurde bis zuletzt in Friedrichshafen und Mannheim im Rahmen des Projekts RABus erprobt. Insgesamt vier Jahre lief das „Reallabor für den Automatisierten Busbetrieb im ÖPNV in der Stadt und auf dem Land“ und absolvierte über 400 Testfahrten mit Kleinbussen auf einer festgelegten Strecke.

Wie groß der Handlungsdruck wirklich ist, zeigt der Robo-Bus-Radar 2025 von PwC. Neben dem Mangel an Busfahrern, der sich in den kommenden Jahren weiter verschärfen wird, da viele in Rente gehen, schießen die Betriebs- und Wartungskosten weiter in die Höhe. Die Folge ist ein geringer Umsatz pro gefahrenem Kilometer. Zwar sind autonome Fahrzeuge zunächst teuer in der Anschaffung, senken aber langfristig laufende Betriebskosten.  

Der Weg vom Auge zum Fuß ist lang: Wie denken autonome Fahrzeuge?

Was beim Menschen Augen, Ohren, Hand und Fuß leisten, verteilt sich beim autonomen Fahrzeug auf verschiedene Sensoren. Kameras, Radar- und Lidarsysteme sowie hochpräzise GPS-Empfänger erfassen permanent die Umgebung. Aus ihren Daten entsteht ein fortlaufend aktualisiertes, dreidimensionales Modell der Welt. Anstelle von Augen hat ein autonomes Fahrzeug Kameras. Sie erkennen Fahrbahnmarkierungen, Verkehrszeichen, Ampeln, Fußgänger oder andere Fahrzeuge und liefern damit die Informationen, die menschliche Fahrer aus einem Blick erfassen. Kameras können Farben, Schriftzüge und Formen unterscheiden, stoßen aber an ihre Grenzen, wenn Lichtverhältnisse schlecht sind. Hier kommt der Radarsensor ins Spiel. Radarsensoren arbeiten mit elektromagnetischen Wellen, die vom Fahrzeug ausgesendet und von Objekten in der Umgebung reflektiert werden. Aus der Laufzeit des Signals lässt sich der Abstand bestimmen und aus der Frequenzverschiebung die Relativgeschwindigkeit. Radarsensorik ist robust gegenüber Regen, Nebel oder Dunkelheit und daher ein zentrales Element für Abstandsregelung, Kollisionswarnung und Notbremsfunktionen. In kompakterer Form findet sich dieselbe Technik auch bei Parksensoren wieder.

Anders als beim Radarsensor sendet der Lidarsensor Laserimpulse, also Licht aus. Auch hier wird die Flugzeit gemessen, doch die deutlich kürzere Wellenlänge des Lichts ermöglicht eine feinere räumliche Auflösung. So entsteht eine dichte 3D-Punktwolke, die Bordsteine, Fahrzeuge oder Personen millimetergenau im Raum verortet. Lidarsensorik liefert damit das geometrische Rückgrat der Umgebung und ist auch bei schlechter Sicht zuverlässig.

Die Rohdaten der verschiedenen Sensoren werden mittels Sensorfusion zusammengeführt und interpretiert. Darauf aufbauend übernimmt eine KI die entscheidende Aufgabe: Sie erkennt, was ein Objekt ist, ob es sich bewegt und wie wahrscheinlich es ist, dass daraus eine Gefahr entsteht. Ein Fußgänger am Fahrbahnrand, ein abbiegendes Auto oder ein liegengebliebener E-Scooter muss erst identifiziert, dann klassifiziert und in seinem zukünftigen Verhalten abgeschätzt werden. Aus dieser Einschätzung leitet das System schließlich konkrete Handlungen ab. So kann das Fahrzeug beschleunigen, bremsen, ausweichen oder anhalten.  Was beim Menschen das Zusammenspiel von Augen, Händen und Füßen ist, übernehmen hier Aktuatoren, Steuergeräte und Algorithmen.  

Und wie sicher sind die fahrerlosen Fahrzeuge stand jetzt wirklich?   

Aufgrund mangelnder Unfalldaten autonomer Fahrzeuge ist das Thema Fahrsicherheit in der Forschung aktuell noch stark diskutiert. Technologiestand, Datengrundlage und externe Faktoren wie der Fahrbahnzustand erschweren es, eine allgemeingültige Aussage über die Sicherheit zu treffen. Trotzdem konnten Forscher der University of Central Florida 2024 erste statistische Hochrechnungen präsentieren. Laut dieser fahren autonome Fahrzeuge generell sicherer als Menschen. Besonders bei Regen versagen Menschen deutlich häufiger, weil Lidar- und Radarsensorik weiter „sehen“ können als das menschliche Auge. Der Goldstandard im Thema Unfallsicherheit sind die Algorithmen und Sensoren der selbstfahrendenn Fahrzeuge von heute trotzdem noch nicht. Während dem Abbiegen ist das Unfallrisiko doppelt so hoch. Bei Fahrten in der Dämmerung ist es sogar 5 mal höher.

Ohne Fahrer von A nach B, macht das die Deutsche Helmpflichtmentalität mit?  

Grundsätzlich sind fahrerlose Konzepte in Deutschland keine Neuheit mehr. In Nürnberg fahren schon seit 2008 zwei von drei U-Bahnlinien ohne Fahrer. Das System hat eine Pünktlichkeitsquote von fast 98% im vergangenen Jahr und selten Störungen. Komplett unkritisch waren die Nürnberger den neuen U-Bahnen damals aber nicht gesinnt. Im Interview mit dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, verrät Andreas May, ehemaliger Projektleiter der Fahrerlosen U-Bahn, wie wichtig die Aufklärung der Bürger war. „Wir haben Vorträge gehalten bei Bürgerverein, bei öffentlichen Veranstaltungen, bei Tagen der offenen Tür.“ Haben Pionierprojekte wie die U-Bahn in Nürnberg vielleicht dazu beigetragen, dass mittlerweile genug Vertrauen in die Technologie besteht? Eine Bitkom-Umfrage aus dem Herbst 2025 kam zu dem Ergebnis, dass eine deutliche Mehrheit autonomen Verkehrsmitteln offen gegenübersteht: 72 Prozent würden eine autonom fahrende U- oder S-Bahn nutzen. Auch autonome Busse stoßen auf hohe Akzeptanz – 70 Prozent der Befragten würden einsteigen. Etwas geringer, aber ebenfalls mehrheitlich, fällt die Zustimmung zu autonomen Minibussen oder Shuttlefahrzeugen mit 68 Prozent aus. Die Zahlen gehen auch mit Projektreports aus vergangenen Pilotprojekten ein. An mangelnden Fahrgästen wird das Vorhaben also nicht scheitern. Bisher waren aber auch bei allen Pilotprojekten Sicherheitsfahrer anwesend. So sah es die Rechtslage bis Dezember 2025 noch vor.

STVG, AFGBV, Fernlenk-Verordnung und die Frage: Wer haftet eigentlich? 

Im internationalen Vergleich wurde in Deutschland schon früh der erste rechtliche Grundbaustein gelegt. So wurde das Straßenverkehrsgesetz 2017 so angepasst, dass Kraftfahrzeuge mit hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion im Straßenverkehr betrieben werden dürfen. Eine Bezeichnung, die aus heutiger Sicht allerdings irreführend ist. „Inzwischen ist man sich eigentlich einig, dass es nicht um hoch- und vollautomatisiertes Fahren gehen kann, sondern nur um SAE-Level 3“, erklärt Benjamin von Bodungen. Er ist Professor für Wirtschaftsrecht und Experte für den rechtlichen Rahmen für automatisiertes und autonomes Fahren. Mit Fahrzeugen nach SAE-Level 4 ging es erst im Jahr 2022, im Rahmen der AFGBV richtig los. Die Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs- und Betriebsverordnung (AFGBV) konkretisiert die Regelungen im Straßenverkehrsgesetz zum autonomen Fahren und legt die technischen und organisatorischen Voraussetzungen fest, unter denen Level-4-Fahrzeuge im öffentlichen Verkehr betrieben werden dürfen. Eine dieser Voraussetzungen ist aktuell zum Beispiel das Vorhandensein einer technischen Aufsicht, die aber nicht in der Fahrerkabine anwesend sein muss, sondern auch aus der Ferne Fahrmanöver freigeben kann.

Ähnliches sieht nun auch die neue Straßenverkehr-Fernlenk-Verordnung vor. Diese ermöglicht es erstmals, Fahrzeuge ohne einen Fahrer im Innenraum zu betreiben und ersetzt diesen durch einen „fernlenkenden Fahrer“. Darin besteht ein wesentlicher Unterschied zum autonomen Fahren nach SAE-Level 4, bei dem es bereits jetzt möglich ist, dass der Betrieb mehrerer Fahrzeuge von einer natürlichen Person technisch beaufsichtigt wird. Im Falle eines technischen Ausfalls sieht von Bodungen das Haftungssystem in Deutschland gut gerüstet. „Wir haben weiterhin die Fahrzeughalterhaftung. Der Halter haftet unabhängig davon, ob ein Fahrer im Fahrzeug sitzt oder nicht.“ Somit bleiben Verkehrsunternehmen auch bei autonomen Fahrzeugen zentrale Haftungsadressaten. Weg fällt dann lediglich die persönliche Haftung des Fahrzeugführers, die allerdings durch die hinzutretende Haftung der technischen Aufsicht zum Teil ersetzt wird. Hinter all dem steht weiterhin die Kfz-Haftpflichtversicherung des Halters, die künftig auch die technische Aufsicht mit absichert.

Die europäische Gesetzgebung ist dafür verantwortlich, dass Herstellern momentan noch die Hände gebunden sind, was die Genehmigung von SAE-Level-4-Fahrzeugen in größeren Stückzahlen angeht. Von Bodungen ist sich hierbei aber sicher: „Sobald die SAE-Level-4-Großserie in diesem Bereich zulässig ist, wird das sicherlich auch kommerziell eine ganz andere Schlagkraft entwickeln.“ Es bleibt also abzuwarten, wann diese entscheidende Änderung auf europäischer Ebene umgesetzt wird. 

Fazit

Autonome Fahrzeuge sind kein Wundermittel für die strukturellen Probleme des ÖPNV, aber bieten das Potenzial, insbesondere im ländlichen Raum Versorgungslücken zu schließen, Betriebskosten langfristig zu senken und Mobilität flexibler sowie bedarfsgerechter zu gestalten. Die Vielzahl an Pilotprojekten, welche momentan in Deutschland unterwegs sind, beweisen zudem, dass es sich hierbei um keine Zukunftsvision mehr handelt. Knut Ringat, der Vorsitzende des Rhein-Main-Verkehrsverbunds, bringt es auf den Punkt: „Wir machen uns auf den Weg, um in den 2030er Jahren das öffentliche Verkehrsangebot durch autonome On-Demand-Shuttles zu ergänzen und vor allem im ländlichen Raum auszubauen.” Der ländliche ÖPNV verträgt also durchaus „eine weitere Baustelle“, sofern diese strategisch geplant, rechtlich flankiert und gesellschaftlich begleitet wird. Autonome Fahrzeuge sind weit mehr als eine technische Spielerei: Sie bieten die realistische Chance, Mobilität zu verbessern, Lebensverhältnisse anzugleichen und den Verkehr auf dem Land nachhaltiger zu gestalten. 

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Bidirektionales Laden bringt Bewegung in den Markt für Elektromobilität: Fahrzeuge werden zunehmend nicht nur als Fortbewegungsmittel, sondern auch als flexible Stromspeicher gedacht. Doch mit der neuen Nutzung rückt eine grundlegende Frage in den Mittelpunkt: Wie altert die Batterie eines Elektroautos eigentlich – und wodurch wird dieser Prozess beeinflusst?

Dr.-Ing. Florian Ringbeck ist seit 2020 Geschäftsführender Oberingenieur am CARL, Center for Ageing, Reliability and Lifetime Prediction of Electrochemical and Power Electronic Systems an der RWTH Aachen und forscht in der Batterietechnologie.

Befootec: Herr Ringbeck, unterscheidet sich das bidirektionale Laden vom normalen Fahrbetrieb?

Ringbeck: Aus Sicht der Batterie zunächst einmal nicht grundsätzlich. Ob die Batterie Energie abgibt, um ein Fahrzeug anzutreiben, oder ob sie Energie ins Stromnetz zurückspeist – chemisch betrachtet ist das derselbe Vorgang.

Was sich unterscheiden kann, sind die Ströme und Leistungen. Im Fahrbetrieb können je nach Fahrzeug sehr hohe Leistungen abgerufen werden. Beim Vehicle-to-Grid-Betrieb – bei dem Elektroautos nicht nur Strom aus dem Netz laden, sondern gespeicherte Energie bei Bedarf wieder in das öffentliche Stromnetz zurückspeisen – sind die Leistungen meist moderater und gleichmäßiger. Aber prinzipiell ist es der Batterie egal, wofür sie entladen wird.

Beeinflussen hohe Entladeströme die Lebensdauer der Batterie?

Ringbeck: Nach aktuellem Kenntnisstand hat die Entladeleistung wenn dann nur einen indirekten Einfluss auf die Lebensdauer – über die Erwärmung der Batterie und damit die Temperatur beim Ladeprozess. Was wir allerdings wissen: Hohe Ströme führen zu höheren Verlustleistungen – und damit zu höheren Batterietemperaturen. Je wärmer eine Batterie über eine längere Zeit ist, desto schneller altert sie.

Was beeinflusst denn dann die Alterung?

Bei Lithium-Ionen-Batterien unterscheiden wir zwei grundlegende Alterungsmechanismen. Es gibt einerseits die kalendarische Alterung. Sie beginnt in dem Moment, in dem die Batterie produziert ist – unabhängig davon, ob sie genutzt wird oder nicht. Selbst wenn ein E-Auto 20 Jahre nur in der Garage rumsteht, altert die Batterie weiter. Die Alterungsgeschwindigkeit hängt hier hauptsächlich von der Batterietemperatur und dem Ladezustand ab, wobei in der Regel höhere Ladezustände und höhere Temperaturen zu einer schnelleren Alterung führen. Und dann gibt es noch die zyklische Lebensdauer Sie entsteht durch Nutzung – also durch Lade- und Entladevorgänge. Hier spielen noch zusätzliche Faktoren eine Rolle. Da ist neben dem bereits angesprochenem Entladestrom auch die Zyklen-Tiefe – also wie tief die Batterie entladen wird. Zudem beeinflusst der Ladestrom die Alterungsgeschwindigkeit. Hohe Ladeströme sorgen in der Tendenz für eine schnellere Alterung.

Wie viele Zyklen hält eine moderne Batterie überhaupt aus?

Es ist technisch absolut möglich, Lithium-Ionen-Zellen zu bauen, die deutlich über 1.000, 2.000 oder sogar 3.000 Zyklen erreichen. Rechnet man das auf ein typisches Elektroauto mit realistischen 400 Kilometern Reichweite um, dann entsprechen 1.000 Zyklen etwa 400.000 Kilometern Fahrleistung. Das ist mehr, als viele Fahrzeuge im Laufe ihres Lebens zurücklegen. Natürlich hängt die tatsächliche Lebensdauer davon ab, wie stark die eingesetzte Batteriezelle auch auf andere Parameter optimiert wurde – etwa Kosten oder Energiedichte. Aber grundsätzlich ist die oft geäußerte Annahme, dass Batterien frühzeitig „verschleißen“, so pauschal nicht haltbar.

Das heißt, viele unterschätzen, wie lange die Batterie eines E-Autos eigentlich halten kann?

Ja. Es gibt bei Lithium-Ionen-Batterien unterschiedliche Optimierungsziele. Smartphone-Akkus werden beispielsweise stark auf maximale Energiedichte optimiert. Sie werden teilweise bis 4,3 Volt oder mehr geladen – das ist eine relativ hohe Spannung und damit schlecht für die kalendarische Lebensdauer. Bei Autos lädt man meist bis maximal 4,2 Volt, vielleicht sogar noch ein bisschen weniger, was die kalendarische Alterung verlangsamt. Batterien für Autos werden also schlichtweg anders ausgelegt als Batterien für Consumer-Elektronik. Trotzdem vergleichen viele Konsumenten diese Erlebnisse miteinander. Was wir mittlerweile sehen können, ist, dass die Batterien in E-Autos oft sehr lange halten.

Was kann man als E-Auto-Besitzer tun, um die Batterie zu schonen?

Da kommen wir im Grunde zu den beiden Alterungsmechanismen, über die wir eben gesprochen haben. Wenn wir uns zuerst die kalendarische Alterung anschauen, dann spielen vor allem zwei Faktoren eine Rolle: hoher Ladezustand und hohe Temperaturen. Die Temperatur kann ich als Nutzer nur begrenzt beeinflussen – das Auto steht eben dort, wo es steht. Was ich aber beeinflussen kann, ist der Ladezustand.

Und da gilt: Je höher der Ladezustand, während das Fahrzeug längere Zeit herumsteht, desto ungünstiger ist das für die Batterie. Genau darauf zielen Empfehlungen wie ‚nicht dauerhaft über 80 Prozent laden‘ ab. Viele Hersteller bieten inzwischen die Möglichkeit, einen maximalen Ladezustand einzustellen. Wenn ich also ein Fahrzeug mit 400 Kilometern Reichweite habe und überwiegend in der Stadt unterwegs bin, muss ich es nicht ständig auf 100 Prozent laden.

Wichtig ist aber: Das sind Optimierungshinweise. Es ist nicht so, dass die Batterie sofort starken Schaden nimmt, wenn ich einmal auf 100 Prozent lade. Es geht darum, pfleglich mit dem System umzugehen, um die Lebensdauer zu maximieren. Man kann das ein Stück weit mit dem Einfahren eines Verbrennungsmotors vergleichen: Wenn ich ihn erst warm fahre, bevor ich Vollgas gebe, ist das schonender – aber auch wenn ich es nicht perfekt mache, wird das Auto in der Regel trotzdem alt.

Der zweite Bereich betrifft die zyklische Alterung. Hier sind vor allem zwei Punkte entscheidend: die Laderate und die Zyklentiefe. Sehr hohe Laderaten – also häufiges Schnellladen – sind auf Dauer eher ungünstig. Es gibt Hinweise, dass Fahrzeuge, die konsequent nur schnellgeladen werden, schneller degradieren können. Deshalb sollte man Schnellladen nutzen, wenn es nötig ist, aber nicht ausschließlich.

Und dann spielt die Zyklentiefe eine Rolle. Tiefe Zyklen beanspruchen die Batterie stärker als kleine. Zweimal von 100 auf 50 Prozent und zurück ist weniger belastend als einmal von 100 auf 0 und wieder auf 100. Je kleiner die Ladehübe, desto geringer ist die mechanische und elektrochemische Beanspruchung.

Das lässt sich auch physikalisch erklären: Batteriezellen dehnen sich beim Laden aus und ziehen sich beim Entladen wieder zusammen. Je größer der genutzte Betriebsbereich ist, desto größer sind diese mechanischen Veränderungen – und desto stärker wird das Material beansprucht. Kleinere Zyklen bedeuten entsprechend geringere Belastung und damit tendenziell eine längere Lebensdauer.

Der Beitrag Wie lange halten E-Auto-Akkus wirklich? Dr. Florian Ringbeck im Experten-Interview erschien zuerst auf befootec.

Das Thema Wasserstoff ist für viele Menschen recht abstrakt. Was macht das Molekül so besonders?   

Wasserstoff ist ein chemischer Energieträger, das heißt wir können ihn leichter lagern im Vergleich zu Strom, den wir erst umwandeln müssen. Dazu kommt, dass wir Wasserstoff mittels erneuerbarer Energien herstellen können und damit eine Alternative zum heutigen Energiesystem haben, das auf fossilen Brennstoffen basiert. Insbesondere dieser Fakt wird häufig unterschätzt.

Wo wird Wasserstoff aktuell schon verwendet und welche Rolle spielt er in der Energiewende?

Wasserstoff ist alles andere als neu und wurde bereits Mitte des 19. Jahrhunderts für Straßenlaternen verwendet. Heute ist Wasserstoff besonders in der Industrie als klassischer Energieträger im Einsatz und wird in großtechnischen Systemen in großen Mengen erzeugt. Wir brauchen das Gas zum Beispiel in unglaublichen Quantitäten, um künstlichen Stickstoffdünger herzustellen und so die Welt zu ernähren.  Das allein ist ein sehr energieintensiver Prozess, der sich im weltweiten Energieverbrauch deutlich bemerkbar macht. Wenn es uns hier gelingt, zu großen Teilen auf grünen Wasserstoff umzusteigen kann das eine große Klimawirkung haben. Eine weitere Anwendung liegt in der Mobilität. Zum Beispiel bei Kraftfahrzeugen oder Zügen.

Ein großes Problem im Vergleich zu fossilen Energieträgern ist der hohe Marktpreis von grünem Wasserstoff. Wie kann sich das ändern?

Die Technologie Wasserelektrolyse, die zur Herstellung von grünem Wasserstoff verwendet wird, ist derzeit eher punktuell im Einsatz. Eine Massenproduktion von Elektrolyseuren (Anm. d. Redaktion: Anlagen, die grünen Wasserstoff herstellen) existiert noch nicht und es handelt sich dabei oft um teure Einzelstücke. Das heißt, wir können die Anschaffungskosten perspektivisch deutlich reduzieren. Ausgaben zu reduzieren und das Angebot an Wasserstoff zu erhöhen ist, jedoch nur der erste Schritt. Langfristig sollte das Ziel sein, durch eine Massenproduktion von grünem Wasserstoff einen deutlichen Kostenreduktion zu erzielen, wie wir das zum Beispiel bei Solarzellen gesehen haben. Das wäre selbstverständlich auch förderlich für den Industriestandort Deutschland, der dann eventuell eine führende Rolle beim weltweiten Export von Elektrolyseuren spielen könnte. Allerdings ist das, was ich hier beschreibe, ein sehr langer Prozess, der gerade erst anläuft.

Das Fraunhofer ISI begleitet im Rahmen eines Forschungsprojekts seit dem Jahr 2022 zwei Modellregionen in Baden-Württemberg. Dort werden verschiedene Pilotprojekte wie zum Beispiel der Aufbau von Elektrolyseuren, eine neue Wasserstoffpipeline oder der Betrieb von Wasserstofftankstellen vorangetrieben. Ein Gebiet liegt im Großraum Stuttgart und das Andere in Ostwürttemberg. Was genau ist hier der Beitrag des Fraunhofer ISI?

Das Ziel ist den Aufbau der Wasserstoffwirtschaft in diesen Gebieten zu begleiten. Das Fraunhofer ISI betreibt keine technische Forschung, sondern befasst sich mit der Entwicklung von Technologie. Für das Projekt haben wir drei Dimensionen definiert, die wir gemeinsam mit unseren Partnern, Fraunhofer IAO, IREES und ifeu, wissenschaftlich begleiten. Die ökonomische Perspektive untersucht, was wirtschaftlich Sinn macht. Dann betrachten wir zusätzlich die Umweltaspekte und untersuchen wie viel an tatsächlichen Emissionen wurde eingespart? Und zuletzt die soziale Dimension, wo wir einerseits schauen wie werden die Projekte akzeptiert und anderseits, ob wir zum Beispiel anders ausgebildete Arbeitskräfte brauchen.

Info: Herstellung von grünem Wasserstoff
Mittels der Elektrolyse werden Wassermoleküle (H₂0) in einem chemischen Prozess in ihre Bestandteile Wasserstoff (H₂) und Sauerstoff (0₂) aufgespalten. Für diesen Prozess ist unter anderem elektrische Energie, also Strom, nötig. Wenn der benötigte Strom aus regenerativen Ressourcen gewonnen wird, spricht man von grünem Wasserstoff. Laut der International Energy Agency wurden 2022 nur etwa 0,1 Prozent des weltweiten H₂-Bedarfs durch die Wasserelektrolyse hergestellt.

Und was ist Ihre persönliche Aufgabe im Rahmen des Projekts?

Ich darf die ökonomische Dimension leiten. Im Rahmen dessen haben wir auch eine allgemeine Untersuchung durchgeführt, wie zum Beispiel eine Marktanalyse oder eine Erklärung zu Elektrolyseuren. Wir versuchen die Informationen zu bündeln und der Öffentlichkeit auf unserer Website zugänglich zu machen.

Welche ökonomischen Herausforderungen konnten sie in den Modellregionen identifizieren?

Neben den Problemen, die ich bereits angesprochen habe, hatten die Modellregionen stark damit zu kämpfen, dass die Fördermittel, die sie vom Land Baden-Württemberg und der Europäischen Union erhalten haben, zu Projektbeginn festgesetzt waren. Dann kam eine heftige Inflationsphase, was für Schwierigkeiten sorgte. Im Moment ist das größte Problem der Modellregionen in meinen Augen, dass sich viele Randbedingungen nicht so entwickeln, wie es zu Beginn erwartet wurde. Ursprünglich ambitionierten Zielen wird aktuell enorm der Wind aus den Segeln genommen.

Wie genau zeigt sich das?

Die Idee, ist langfristig Wertschöpfungsketten zu etablieren und in einem kleinen Maßstab eine Ökonomie aufzubauen. Dafür braucht es viele motivierte Akteure und wenn dann einzelne Akteure, einfach aufgeben und zum Beispiel aussteigen oder ihre Produktion nach China verlagern, erschwert das dieses Ziel. Anderen Akteuren war das Geschäftsumfeld zu unsicher, weshalb sie sich unter anderem gegen den Bau einer Wasserstofftankstelle entschieden haben oder gar nicht mehr investieren wollten. In so einem Fall brechen die Pläne massiv zusammen. Insofern kämpfen die Modellregionen sehr viel mit diesen schwierigen Rahmenbedingungen.

Wie geht es in den Modellregionen weiter?

Der nächste Schritt wird sein, die verschiedenen Anlagen wie Elektrolyseure oder Pipelines tatsächlich fertigzustellen, da es hier einige Verzögerungen gab. Zusätzlich müssen konkrete Rahmenbedingungen geschaffen werden, wie die entsprechenden Einrichtungen auch über das Jahr 2027 hinaus wirtschaftlich überleben. Derzeit ist unklar, ob das aus eigener Kraft mit geschickten Geschäftsmodellen gelingt oder ob eine Anschlussförderung nötig sein wird.

Der Beitrag Grüner Wasserstoff: Ambitionierte Ziele und fehlende Perspektiven – Im Gespräch mit Henning Döscher erschien zuerst auf befootec.