Fahrerlos zum Ziel: Das Mobilitäts-Ökosystem der nächsten Generation 

Das Bahnnetz in Deutschland ist marode, die Bevölkerung auf dem Land kaum oder nur sehr schlecht angeboten, das Deutschlandticket wird immer teurer und Stuttgart 21 ist immer noch nicht fertig. Verträgt der öffentliche Personennahverkehr eine weitere Baustelle? Laut dem Bundesministerium für Forschung Raumfahrt und Technik schon. In der aktuellen Hightech Agenda heißt es, dass ab 2025 der Aufbau eines Mobilitäts-Ökosystems gefördert werden soll, dass insbesondere die Integration autonomer Fahrzeuge in das Gesamtsystem des ÖPNV ermöglicht. Profitieren können davon vor allem Menschen auf dem Land. Aber was ist bisher schon geschehen?  

Assistiert, automatisiert und autonom? Was ist der Unterschied? 

Ausschließlich manuell sind die Straßen Deutschlands schon lange nicht mehr befahren. Spurhalteassistent, Tempomat und Abstandsregeltempomat unterstützen Autofahrer bei der Längs- als auch Querführung des Fahrzeugs. Diese Fahrassistenzsysteme sind technologisch keine Neuheit mehr, den ersten Tempomaten gibt es schon seit den 50er Jahren. Der entscheidende Unterschied zu dem, was unter die Kategorie des autonomen Fahrens fällt, ist jedoch die Anwesenheit eines Fahrers. Die Society of Automotive Engineers (SAE) hat das in verschiedene Automatisierungsstufen eingeordnet. 

Level Null, Eins und Zwei fallen in die Kategorie des automatisierten Fahrens und gehört für viele Autofahrer zum Alltag. Auch Teslas Autopilot fällt in Level Zwei. Wichtig hierbei ist, dass jederzeit ein Fahrer anwesend ist, welcher das Verkehrsgeschehen aktiv beobachtet und bei Bedarf eingreift. Für den ÖPNV ist das Level vier besonders interessant. Diese setzten zwar keinen anwesenden Fahrer voraus, funktionieren aber nur unter bestimmten Konditionen, wie etwa vorher festgelegten Strecken. Das Level fünf steckt momentan noch in den Kinderschuhen. In Zukunft sollen diese Systeme unter allen Bedingungen und Strecken verkehren. 

Warum der klassische ÖPNV auf dem Land an seine Grenzen stößt

In ländlichen Regionen ist über die Hälfte der Bevölkerung gar nicht oder nur sehr schlecht angebunden. Zu diesem Ergebnis kam eine Greenpeace-Datenanalyse aus dem Frühjahr 2025. Im Gegensatz zu urbanen Ballungsräumen, sind ländliche Gebiete deutlich dünner besiedelt. Das wiederum erschwert die Wirtschaftlichkeit von neuen Bus- oder Bahnlinien, der allgegenwärtige Fachkräftemangel macht die Mischung komplett. Die Konsequenz daraus: Mehr Autos, mehr Abgase, mehr ältere fahruntaugliche Menschen auf den Straßen, weniger Teilhabe, Chancenungleichheit, wirtschaftliche und soziale Isolation. Die Lösung könnten also autonome Fahrzeuge sein. Dabei sollen sie keinen kompletten Linienbus ersetzen, sondern als Zubringer, Verstärker oder On-Demand-Lösung funktionieren. Erprobt wird das aktuell in Hessen mit den KiRA-Taxen. Kira steht für KI-basierter Regelbetrieb autonomer On-Demand-Verkehre. Nutzer können sich als Testnutzer registrieren und dann per App ein Fahrzeug zum gewünschten Ort bestellen. Aktuell benötigt es aufgrund rechtlicher Vorschriften noch einen Sicherheitsfahrer, welcher im Bedarfsfall eingreifen kann. Laut einem Sprecher des Rhein-Main-Verkehrsverbundes bewerten die Tester Komfort und empfundene Sicherheit bei den Fahrten mit den autonomen Shuttles sehr hoch mit durchschnittlich 4,8 von 5 Sternen in der projekteigenen App. Ein anderer Ansatz wurde bis zuletzt in Friedrichshafen und Mannheim im Rahmen des Projekts RABus erprobt. Insgesamt vier Jahre lief das „Reallabor für den Automatisierten Busbetrieb im ÖPNV in der Stadt und auf dem Land“ und absolvierte über 400 Testfahrten mit Kleinbussen auf einer festgelegten Strecke.

Wie groß der Handlungsdruck wirklich ist, zeigt der Robo-Bus-Radar 2025 von PwC. Neben dem Mangel an Busfahrern, der sich in den kommenden Jahren weiter verschärfen wird, da viele in Rente gehen, schießen die Betriebs- und Wartungskosten weiter in die Höhe. Die Folge ist ein geringer Umsatz pro gefahrenem Kilometer. Zwar sind autonome Fahrzeuge zunächst teuer in der Anschaffung, senken aber langfristig laufende Betriebskosten.  

Der Weg vom Auge zum Fuß ist lang: Wie denken autonome Fahrzeuge?

Was beim Menschen Augen, Ohren, Hand und Fuß leisten, verteilt sich beim autonomen Fahrzeug auf verschiedene Sensoren. Kameras, Radar- und Lidarsysteme sowie hochpräzise GPS-Empfänger erfassen permanent die Umgebung. Aus ihren Daten entsteht ein fortlaufend aktualisiertes, dreidimensionales Modell der Welt. Anstelle von Augen hat ein autonomes Fahrzeug Kameras. Sie erkennen Fahrbahnmarkierungen, Verkehrszeichen, Ampeln, Fußgänger oder andere Fahrzeuge und liefern damit die Informationen, die menschliche Fahrer aus einem Blick erfassen. Kameras können Farben, Schriftzüge und Formen unterscheiden, stoßen aber an ihre Grenzen, wenn Lichtverhältnisse schlecht sind. Hier kommt der Radarsensor ins Spiel. Radarsensoren arbeiten mit elektromagnetischen Wellen, die vom Fahrzeug ausgesendet und von Objekten in der Umgebung reflektiert werden. Aus der Laufzeit des Signals lässt sich der Abstand bestimmen und aus der Frequenzverschiebung die Relativgeschwindigkeit. Radarsensorik ist robust gegenüber Regen, Nebel oder Dunkelheit und daher ein zentrales Element für Abstandsregelung, Kollisionswarnung und Notbremsfunktionen. In kompakterer Form findet sich dieselbe Technik auch bei Parksensoren wieder.

Anders als beim Radarsensor sendet der Lidarsensor Laserimpulse, also Licht aus. Auch hier wird die Flugzeit gemessen, doch die deutlich kürzere Wellenlänge des Lichts ermöglicht eine feinere räumliche Auflösung. So entsteht eine dichte 3D-Punktwolke, die Bordsteine, Fahrzeuge oder Personen millimetergenau im Raum verortet. Lidarsensorik liefert damit das geometrische Rückgrat der Umgebung und ist auch bei schlechter Sicht zuverlässig.

Die Rohdaten der verschiedenen Sensoren werden mittels Sensorfusion zusammengeführt und interpretiert. Darauf aufbauend übernimmt eine KI die entscheidende Aufgabe: Sie erkennt, was ein Objekt ist, ob es sich bewegt und wie wahrscheinlich es ist, dass daraus eine Gefahr entsteht. Ein Fußgänger am Fahrbahnrand, ein abbiegendes Auto oder ein liegengebliebener E-Scooter muss erst identifiziert, dann klassifiziert und in seinem zukünftigen Verhalten abgeschätzt werden. Aus dieser Einschätzung leitet das System schließlich konkrete Handlungen ab. So kann das Fahrzeug beschleunigen, bremsen, ausweichen oder anhalten.  Was beim Menschen das Zusammenspiel von Augen, Händen und Füßen ist, übernehmen hier Aktuatoren, Steuergeräte und Algorithmen.  

Und wie sicher sind die fahrerlosen Fahrzeuge stand jetzt wirklich?   

Aufgrund mangelnder Unfalldaten autonomer Fahrzeuge ist das Thema Fahrsicherheit in der Forschung aktuell noch stark diskutiert. Technologiestand, Datengrundlage und externe Faktoren wie der Fahrbahnzustand erschweren es, eine allgemeingültige Aussage über die Sicherheit zu treffen. Trotzdem konnten Forscher der University of Central Florida 2024 erste statistische Hochrechnungen präsentieren. Laut dieser fahren autonome Fahrzeuge generell sicherer als Menschen. Besonders bei Regen versagen Menschen deutlich häufiger, weil Lidar- und Radarsensorik weiter „sehen“ können als das menschliche Auge. Der Goldstandard im Thema Unfallsicherheit sind die Algorithmen und Sensoren der selbstfahrendenn Fahrzeuge von heute trotzdem noch nicht. Während dem Abbiegen ist das Unfallrisiko doppelt so hoch. Bei Fahrten in der Dämmerung ist es sogar 5 mal höher.

Ohne Fahrer von A nach B, macht das die Deutsche Helmpflichtmentalität mit?  

Grundsätzlich sind fahrerlose Konzepte in Deutschland keine Neuheit mehr. In Nürnberg fahren schon seit 2008 zwei von drei U-Bahnlinien ohne Fahrer. Das System hat eine Pünktlichkeitsquote von fast 98% im vergangenen Jahr und selten Störungen. Komplett unkritisch waren die Nürnberger den neuen U-Bahnen damals aber nicht gesinnt. Im Interview mit dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, verrät Andreas May, ehemaliger Projektleiter der Fahrerlosen U-Bahn, wie wichtig die Aufklärung der Bürger war. „Wir haben Vorträge gehalten bei Bürgerverein, bei öffentlichen Veranstaltungen, bei Tagen der offenen Tür.“ Haben Pionierprojekte wie die U-Bahn in Nürnberg vielleicht dazu beigetragen, dass mittlerweile genug Vertrauen in die Technologie besteht? Eine Bitkom-Umfrage aus dem Herbst 2025 kam zu dem Ergebnis, dass eine deutliche Mehrheit autonomen Verkehrsmitteln offen gegenübersteht: 72 Prozent würden eine autonom fahrende U- oder S-Bahn nutzen. Auch autonome Busse stoßen auf hohe Akzeptanz – 70 Prozent der Befragten würden einsteigen. Etwas geringer, aber ebenfalls mehrheitlich, fällt die Zustimmung zu autonomen Minibussen oder Shuttlefahrzeugen mit 68 Prozent aus. Die Zahlen gehen auch mit Projektreports aus vergangenen Pilotprojekten ein. An mangelnden Fahrgästen wird das Vorhaben also nicht scheitern. Bisher waren aber auch bei allen Pilotprojekten Sicherheitsfahrer anwesend. So sah es die Rechtslage bis Dezember 2025 noch vor.

STVG, AFGBV, Fernlenk-Verordnung und die Frage: Wer haftet eigentlich? 

Im internationalen Vergleich wurde in Deutschland schon früh der erste rechtliche Grundbaustein gelegt. So wurde das Straßenverkehrsgesetz 2017 so angepasst, dass Kraftfahrzeuge mit hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion im Straßenverkehr betrieben werden dürfen. Eine Bezeichnung, die aus heutiger Sicht allerdings irreführend ist. „Inzwischen ist man sich eigentlich einig, dass es nicht um hoch- und vollautomatisiertes Fahren gehen kann, sondern nur um SAE-Level 3“, erklärt Benjamin von Bodungen. Er ist Professor für Wirtschaftsrecht und Experte für den rechtlichen Rahmen für automatisiertes und autonomes Fahren. Mit Fahrzeugen nach SAE-Level 4 ging es erst im Jahr 2022, im Rahmen der AFGBV richtig los. Die Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs- und Betriebsverordnung (AFGBV) konkretisiert die Regelungen im Straßenverkehrsgesetz zum autonomen Fahren und legt die technischen und organisatorischen Voraussetzungen fest, unter denen Level-4-Fahrzeuge im öffentlichen Verkehr betrieben werden dürfen. Eine dieser Voraussetzungen ist aktuell zum Beispiel das Vorhandensein einer technischen Aufsicht, die aber nicht in der Fahrerkabine anwesend sein muss, sondern auch aus der Ferne Fahrmanöver freigeben kann.

Ähnliches sieht nun auch die neue Straßenverkehr-Fernlenk-Verordnung vor. Diese ermöglicht es erstmals, Fahrzeuge ohne einen Fahrer im Innenraum zu betreiben und ersetzt diesen durch einen „fernlenkenden Fahrer“. Darin besteht ein wesentlicher Unterschied zum autonomen Fahren nach SAE-Level 4, bei dem es bereits jetzt möglich ist, dass der Betrieb mehrerer Fahrzeuge von einer natürlichen Person technisch beaufsichtigt wird. Im Falle eines technischen Ausfalls sieht von Bodungen das Haftungssystem in Deutschland gut gerüstet. „Wir haben weiterhin die Fahrzeughalterhaftung. Der Halter haftet unabhängig davon, ob ein Fahrer im Fahrzeug sitzt oder nicht.“ Somit bleiben Verkehrsunternehmen auch bei autonomen Fahrzeugen zentrale Haftungsadressaten. Weg fällt dann lediglich die persönliche Haftung des Fahrzeugführers, die allerdings durch die hinzutretende Haftung der technischen Aufsicht zum Teil ersetzt wird. Hinter all dem steht weiterhin die Kfz-Haftpflichtversicherung des Halters, die künftig auch die technische Aufsicht mit absichert.

Die europäische Gesetzgebung ist dafür verantwortlich, dass Herstellern momentan noch die Hände gebunden sind, was die Genehmigung von SAE-Level-4-Fahrzeugen in größeren Stückzahlen angeht. Von Bodungen ist sich hierbei aber sicher: „Sobald die SAE-Level-4-Großserie in diesem Bereich zulässig ist, wird das sicherlich auch kommerziell eine ganz andere Schlagkraft entwickeln.“ Es bleibt also abzuwarten, wann diese entscheidende Änderung auf europäischer Ebene umgesetzt wird. 

Fazit

Autonome Fahrzeuge sind kein Wundermittel für die strukturellen Probleme des ÖPNV, aber bieten das Potenzial, insbesondere im ländlichen Raum Versorgungslücken zu schließen, Betriebskosten langfristig zu senken und Mobilität flexibler sowie bedarfsgerechter zu gestalten. Die Vielzahl an Pilotprojekten, welche momentan in Deutschland unterwegs sind, beweisen zudem, dass es sich hierbei um keine Zukunftsvision mehr handelt. Knut Ringat, der Vorsitzende des Rhein-Main-Verkehrsverbunds, bringt es auf den Punkt: „Wir machen uns auf den Weg, um in den 2030er Jahren das öffentliche Verkehrsangebot durch autonome On-Demand-Shuttles zu ergänzen und vor allem im ländlichen Raum auszubauen.” Der ländliche ÖPNV verträgt also durchaus „eine weitere Baustelle“, sofern diese strategisch geplant, rechtlich flankiert und gesellschaftlich begleitet wird. Autonome Fahrzeuge sind weit mehr als eine technische Spielerei: Sie bieten die realistische Chance, Mobilität zu verbessern, Lebensverhältnisse anzugleichen und den Verkehr auf dem Land nachhaltiger zu gestalten.